Cambio de embrague en Audi Coupé S2, motor 3B.

[javispa]

Primero de todo, mencionar que sin la inestimable ayuda de tres amigos esto no hubiera sido posible. Dos de ellos son compañeros de otro foro y el tercero es un buén mecánico y mejor persona que, desinteresadamente, nos ha prestado un par de herramientas sin las cuales seguramente no podríamos haber hecho el trabajo.
Segundo, si a alguien le surge alguna duda o quiere comentar algún post en concreto, y aunque es algo que no suele hacerse en este foro, por si acaso pediría que no le diérais a citar tal cual y listos. Los posts serán largos y es muy incómodo ver lo mismo dos o tres veces. Si interesa remarcar algo, dadle a citar y, por favor, borrad el resto del post citado para así mantener el hilo limpio y claro.
En fin, vamos al tema. Hoy, después de tres años, mi S2 ha vuelto a ver la luz. Después de pelearme con las conexiones de la centralita, ponerle una batería en condiciones y cruzar los dedos, ha arrancado a la primera. Un poco de aire a las ruedas, y escasos quince kilómetros hasta el local para hacerle embrague. Como algunos compañeros saben, me petó el bombín de embrague, me lo cambiaron y desde entonces el recorrido del pedal se redujo a la mitad, como si hubiera un taco de madera debajo. Después de diversas especulaciones parecía que la prensa podría estar doblada e impedir el correcto funcionamiento del embrague pero, tal y como veréis después, el problema no era ese.
El caso es que hoy, por fin, las circunstancias han hecho que le pudieramos meter mano.
Espero que pueda ilustrar un poco el proceso a seguir. Así, si alguien lo tiene que hacer, aunque en este foro no es el S2 un modelo que abunde mucho, esperemos que las cosas le resulten más sencillas.
Sobra decir que si alguien aprecia algún error en mis explicaciones le agradecería enormemente lo comentara. El peso de la operación no lo he llevado yo y, además, lo escribo de memoria, así que es probable que haya alguna imprecisión.

[javispa]

No hay demasiadas fotos del proceso ya que se ha ido complicando un poco la cosa pero espero que, igualmente, sea útil. Si más adelante hiciéramos otro embrague, intentaría fotografiar lo que falta.
Bueno, al turrón. Lo primero que se hace es quitar el cubrecarter y luego se suelta el tubo de escape. Aquí el lado de la downpipe.



Aquí soltando los catalizadores. La parte posterior del escape no hace falta quitarla.



No tiene demasiada historia. Hay que quitar los tornillos. Es un poco laborioso ya que son largos y es muy probable que estén algo agarrotados. Luego se saca la placa protectora de calor que va entre el suelo del coche y el tubo de escape. Aquí todo ya fuera.

[javispa]

Lo siguiente que hay que quitar es la cardan o árbol de transmisión. Primero se suelta del flector central.





Luego, mientras alguien aguanta el árbol, se sueltan los dos extremos. Aquí soltando el lado del torsen.



Aquí soltando el lado del diferencial trasero.



Hay que soltar seis tornillos en cada lado. No tiene mucho secreto, es como soltar la copa de un palier. Se va girando el árbol para ir encarando cada tornillo a aflojar de forma más sencilla. Primero se aflojan todos, sin sacarlos, y luego, una vez están todos flojos, se sacan.
Los tornillos van bastante duros así que para poder aflojarlos sin que gire la cardan, hemos colocado un tornavís largo en el punto donde se unen ambas partes del árbol, tal y como se ve en esta foto. Así el tornavís hace tope, el árbol no gira y los tornillos pueden aflojarse.



Una vez están todos los tornillos fuera, se da un golpecito muy suave a cada punta de la cardan (con un taco de madera, el palo de un martillo, una maza de nilon, etcétera) y sale sin problemas.

[javispa]

Bueno, un par de incisos sobre el árbol de transmisión.
Primero, una vez fuera.



Luego, detalle de las copas de los extremos y del flector central.







En Audi no venden estos recambios, sólo el árbol entero. Una vez más, se demuestra que el grupo VAG no tiene ningún interés en los clásicos. No obstante pueden conseguirse recambios válidos de otras marcas. El flector central de BMW y los extremos de la copa trasera de la cardan de un Ford Scorpio. Es igual a la que se monta en algunos Porsche.
Referencias:
Copas => Ford 149 3963 = Ford 72 GG 4635 BA = Porsche 923 332 032 00
Flector central => Febi Bilstein = 05196 = BMW 26 11 1 206 502 = BMW 26 12 1 104 355
Espero que esta información sea útil.

[javispa]

Lo siguiente es soltar los palieres delanteros de la caja de cambios. Llevan seis tornillos con llave de doce puntas métrica 8. La copa del lado del conductor se saca fácil, la del lado del pasajero es más difícil. La downpipe molesta bastante y, por eso, hay una placa metálica encargada de aislar la copa del calor de la downpipe. Esa placa está sujeta por tres tornillos allen, creo que del ocho, siendo el de más arriba bastante difícil de sacar.
Como luego pudimos comprobar, lo mejor es quitar los palieres. En el momento de bajar la caja molestan bastante. En tal caso no creo que hiciera falta soltar las copas de los palieres de la caja. También es buena opción soltar la downpipe, que más adelante molesta algo, pero eso también es laborioso, especialmente los tornillos más escondidos. Nosotros no la hemos quitado.
Lo siguiente es quitar el motor de arranque y aflojar los tornillos que unen la campana del cambio al motor. Hay bastantes, de diversos tamaños de vaso y que hay que sacar desde diferentes sitios y con diferentes llaves. Se aconseja tener un juego completo de carraca, con sus correspondientes alargadores y conexión flexible (no sé como se llama, tiene forma igual a la unión entre las dos partes de la cardan), juego de llaves fijas, de llaves de estrella planas, de llaves de estrella acodadas, de llaves de pipa y de llaves allen. Seguro que si no se tiene todo esto también se puede sacar, pero con más dificultad.
Desgraciadamente de todo este proceso no tengo fotos.
El tornillo central de abajo no podíamos sacarlo. Es del 16 y era aconsejable quitarlo con una llave de estrella recta, que no teníamos. Finalmente, después de comer, mi amigo mecánico nos la dejó, así como la llave de 12 puntas para soltar de la caja de cambios las puntas de los palieres.

[javispa]

Luego hay que desconectar de la caja de cambios todos los sensores que lleva adosados. Ahora no recuerdo sus nombres concretos pero sí que dos de ellos van sólo conectados y el tercero va atornillado. No es especialmente complicado de sacar.
He aquí una foto de este último. Está al lado de otro sensor que va al bloque (que por ese motivo no es necesario quitar). Ahora mismo no recuerdo desde dónde está tomada la foto pero diría que desde arriba, lado derecho del motor, entre motor y caja de cambios.



También hay que quitar el bombín de la caja de cambios. Va sujeto a la caja por un tornillo, diría que de métrica 13. Es complicado de sacar. El palier del lado del conductor molesta algo, así que es otra buena razón para quitarlo. No obstante, apartándolo se deja hueco suficiente. Para sacar el tornillo, si no me equivoco, se ha usado una carraca, con un par de alargadores y la pieza esa flexible. Después, el bombín se quita tirando hacia atrás.
Degraciadamente de todo esto tampoco tengo fotos.

[javispa]

Con todo esto suelto, utilizamos el gato ese alto para aguantar la caja.
Lo siguiente es soltar la caja del subchasis y aquí es cuando tenía que salir y no salío. Es aquí cuando vimos que la downpipe y los palieres molestan, y bastante. Fué cuando la soltamos para intentar bajarla y se quedó encallada. Primero el motivo fueron los cables del ProCon-Ten, que se apartan sin demasiado problema hacia la parte de arriba de la caja. Volvimos a intentar bajarla y tocaba en las barras de la dirección. La solución fué quitar estos dos tornillos, los del centro de la fotografía, y liberar las barras para que así pudieran moverse con suficiente margen para que la caja las salvara. La fotografía está tomada desde justo encima del turbo.



La forma más fácil de soltar los susodichos tornillos es mediante carraca y dos o tres alargadores. Se mete el vaso con los alargadores entre la maraña de tubos y cables que hay por detrás del motor y una vez anclado el vaso al tornillo sólo es cuestión de girar.



Finalmente la caja cedió en su empeño de molestar lo indecible y la pudimos sacar.

[javispa]

Con la caja en el suelo, inspeccionamos el embrague y la prensa no estaba doblada ni tenía signos de ser la responsable del problema del coche.



Pero al examinar la caja de cambios con más detenimiento vimos que el problema estaba en la palanca de desembrague, que estaba partida y doblada. En la siguiente fotografía se aprecia con claridad.



Esto impedía a la prensa trabajar y liberar correctamente el disco. El hecho que en frío fuera mejor resulta lógico: con el uso y el calor la palanca se doblaba más y funcionaba cada vez peor.
Una vez descubierto el problema, dejo aquí el hilo y espero retomarlo en breve con la noticia de tener el coche rodando de nuevo en perfectas condiciones.
Un saludo a todo el mundo.

[lupogt]

¿ Vas a dejar la misma caja de cambios o vas a montar otra??

[manuel_garrido]

con sólo cambiar esa pieza que tiene rota sería suficiente digo yo... pero vamos poner una caja más corta tampoco sería quizás mala idea visto como van