Cambio de embrague en Audi Coupé S2, motor 3B.

[javispa]

Si hubiera tenido otra caja a mano, o la hubiera montado o hubiera aprovechado la palanca de desembrague. Ya sé que el coche con la caja de 7A va de narices pero, como no tengo ninguna caja a mano, mi intención es montar la misma del coche de nuevo. De hecho, como ya digo, si no fuera por la palanca de desembrague de marras, el coche debería estar ya rodando de nuevo. El embrague nuevo ya está montado sobre el volante de inercia. Una vez tenga la palanca intentaremos acabar lo antes posible.
Un saludo.

[javispa]

Bueno... el coche ya ha vuelto a andar.
Antes que nada volverle a dar mil gracias a Seresmi, forero de Audisport-Iberica y del Club5cilindros. Es uno de los que me ayudó la semana pasada y hoy ha vuelto a venir. Sin él no hubiera sido posible.
Las primeras impresiones son inmejorables. El embrague va muy suave, su recorrido es el correcto y las marchas entran perfectamente (por supuesto, contando que el cambio tiene 200mil kilómetros). La palanca de desembrague la compré en la Audi. Su precio ronda los veinte euros así que recomiendo encarecidamente cambiarla cada vez que se haga embrague. Es un desembolso mínimo que vale mucho la pena. El mecánico que me ha dejado el gato alto me ha dicho que es relativamente habitual que rompa en coches del grupo VAG con kilómetros.
Por lo demás, poca cosa que contar. Ha habido un par de problemas pero supongo que suele pasar. La caja al principio no quería entrar pero finalmente, después de ir a comer, ha entrado. Conclusión... ¡Mejor hacer las cosas con la barriga llena! También tenemos un par de tornillos de unión de la caja al bloque que se han puesto intercambiados (uno en el lugar del otro). Son los más difíciles de acceder y nos hemos equivocado. De momento el coche puede ir así sin problemas, pero no tardaré en volverlos a colocar en su sitio.
Supongo que esta semana alinearé dirección, montaré el radiador del aire acondicionado, cambiaré un guardapolvos rajado, le conectaré la centralita reprogramada y le iré a pasar la ITV.
Lo importante es que el coche ya anda bien.
Espero poder colgar pronto las cuatro fotos que he tirado hoy.
Un saludo y gracias a todos por vuestra atención.

[adrixty]

ahora dejarlo perfecto y a rodarlo y disfrutarlo un buen rato!



saludos

[manuel_garrido]

Javi que buenas noticias... hablamos estos días.

A ver si nos vemos pronto.

[javispa]

Bueno, pongo las pocas fotos que me quedan del montaje.
Aquí una comparativa del embrague nuevo y el antiguo. De haber ido en plan rata supongo que el antiguo hubiera aguantado todavía un poco, pero la verdad es que, aunque el problema venía de la palanca de desembrague, a todas luces valía la pena cambiarlo.



Los muelles del disco antiguo tienen algo de juego. Es una lástima porqué, de no ser así, lo hubiera llevado a cambiar el ferodo por otro más resistente y luego lo guardaría de recambio. La prensa está también algo alabeada. No obstante no creo que lo tire a la basura... mientras tenga sitio se quedará en una estantería, nunca se sabe. Hay que tener en cuenta, además, que Audi ya no proporciona como recambio este embrague así que compensa guardarlo.
Otra foto, ésta más detallada, de los discos:

[javispa]

Aquí una vista del volante de intercia. Tiene también un ligero alabeado pero, en general, está en buenas condiciones.
Ninguno de los expertos le puso ninguna pega y, como después se ha comprobado, no la hay. El coche va suave, el tacto de pedal es perfecto y las marchas entran bien.

[javispa]

Bueno, una vez terminado el desmontaje, toca montar. El primer día no pudimos hacer mucho más ya que no tenía recambio de la palanca de desembrague. Lo único posible era colocar el embrague sobre el volante de inercia.
Estuvimos buscando algo que hiciera de centrador hasta que apareció lo siguiente. He aquí el centrador atómico:



Una vez vimos que aguantaba bien el disco en su posición, se coloca también la prensa y todo entra perfecto.



El centrador ideal es un eje primario suelto pero, obviamente, no teníamos ninguno. En caso que el primario hubiera sido ciego entonces el embudo no habría servido. Para que os hagáis una idea:



En la anterior foto se ve en detalle el eje primario de la caja de cambios. La protuberancia que tiene justo delante del estriado encaja en el retén de cigüeñal. Hay modelos de coche en que el eje primario no tiene esa protuberancia y comienza directamente con el estriado. Entonces se dice que el primario es ciego y, en ese caso, hay que usar un centrador adecuado y los inventos no sirven. ¡Alguna cosa buena teníamos que tener!
Una vez centrado el embrague, no hay más que collarlo al volante de inercia. Va sujeto por tornillos állen del 8 (diría). Hay que tener cuidado no se queden redondos. A nosotros nos pasó con uno y cometí el fallo de no buscar uno de recambio. Por suerte pudimos aprovechar otro tornillo de otro sitio que, en su momento, ya volveré a colocar. El par de apriete lo desconozco, pero seguro que es inferior a la escala de mi dinamométrica, así que se apretó a ojímetro y listos. No tiene tampoco demasiada historia.

[javispa]

Bueno, fotos ya de la segunda jornada, concretamente de la caja de cambios con la palanca de desembrague y el cojinete nuevos, ya montados:

[javispa]

Lo siguiente es preparar la zona para colocar la caja.
Una cosa muy molesta es el cable del ProCon-Ten. Así que se sujeta para que no moleste, previa limpieza de la grasa-suciedad de la zona. Es cuando se descubre el color original de los bajos del coche, jeje.



Los cables del ProCon-Ten rodean la campana del cambio por su parte superior. En esa zona, la campana tiene una rebaba donde se encaja el cable, que queda asegurado por una pletina metálica que va atornillada a la caja. Como tampoco tengo fotos de la pieza en cuestión, os cuelgo una captura del ETKA. La pieza es la 23 y el cable del ProCon-Ten el 28. La pieza se atornilla a la caja de cambios por el costado que sería del conductor, vamos, el derecho si se mira el coche de frente.

[javispa]

Lo siguiente era subir la caja de cambios y acoplarla. Para facilitar la tarea le quitamos los soportes. Es aconsejable quitárseos en el momento de desmontar ya que facilita la tarea al no pegar en ningún sitio (ni palier, ni downpipe).
Me descuidé de decir que por la zona de la downpipe hay diversas placas anticalóricas que hay que quitar. Hay que tenerlo en cuenta en el momento de desmontar. Aunque no tiene mayor misterio, no obstante, una de ellas, la que aisla la copa del palier del copiloto, tiene un tornillo relativamente inaccesible.
En fin, a lo que íbamos... lo siguiente es subir la caja y encajarla. Hay que presentarla sobre el embrague e introducir el primario a través del orificio. Luego se va encajando poco a poco. Desgraciadamente a la primera no hubo forma. Probamos de pivotar un poco el motor, de inclinar la caja, de girarla un poco, y nada.
Así que nos fuimos a comer y, una vez con la barriga llena, la caja encajó:



Acto seguido se conectan los sensores. Dos de ellos van a presión y, como son de clavijas distintas, no hay confusión posible. El tercero lleva un tornillo allen. Es un poco laborioso de atornillar. Nosotros lo hicimos desde abajo, que es desde donde se ha tomado la foto:



Por la misma zona, lateral de la caja lado conductor, es por donde se encuentra el bombín de embrague que, lógicamente, hay que volver a colocar en su sitio. Es otra de las operaciones complicadas ya que hay que encararlo bien y sujetarlo a la caja. Sólo lleva un tornillo, pero su acceso es difícil. Lo mejor es hacerlo desde abajo y, si se ha quitado el palier del conductor, la cosa es más sencilla. Antes de colocarlo abrimos el vaso de expansión del líquido de frenos para que pudiera subir en el momento de comprimir el bombín. Si el líquido de frenos está muy lleno entonces se puede abrir un poco el purgador del bombín y purgarlo, aunque no creo que sea necesario ya que, en mi caso, el líquido estaba casi hasta arriba y no se derramó nada.