Efectos de la estabilizadora...

[CorsaBCN]

hmmmm... pues yo prefiero que se vaya de morro que solo tengo que levantar el pie y segun el caso un leve toque de freno para que transfiera el peso y agarre y a correr. Si se va del culete hay que liarse a pisar (posibilidad de que se vaya entero) y/o contravolantear lo cual para mi gusto bastante más engorroso.

¿soy raro doctor?

[meintag]

jm19, creo que te equivocas... es justo al reves

[limox]

Gracias por responder buscaremos alguna barra para el mio.

[LeaZ]

bueno, y que os resulta mas facil de controlar, un subviraje o un sobreviraje. yo creo que hombre claro depende de la situacion, pero supongo que es mas facil controlar un sobreviraje no??

[Desfase 2.0i]

Es más fácil controlar un morro juguetón que un culo traidor.

Si se va el culo tienes que jugar con el gas y el volante, muchas manos.
Si se va el morro con soltar gas lo controlas y se mete en la carretera. Aunque es más divertido poder mover el culo con soltura, nos lo enseñan con el reggaeton.

[Gti9A]

A ver, alguien que se invente algo y lo escriba en este post. Lo que sea, no tiene porque ser cierto ni relevante.

[Desfase 2.0i]

lo dices por mi comentario? Qué ves de descabellado en él? Mi experiencia me ha demostrado eso.

[Radical]

Es mas facil controlar un coche q se va del morro q del culo. Al menos para manos inexpertas. Si se va de morro es solo cuestion de dejar de pisar el acelerador y corregir la direccion, de la otra manera tienes q contravolantear y dar gas y a veces esto puede acabar en un señor trompo si no se tiene cierta pericia.

[Gti9A]

Lo digo porque el titulo del tema es "efectos de la estabilizadora", lo digo porque a pesar de los enlaces que se han añadido donde se explica el efecto de las barras estabilizadoras se sigue diciendo lo que no es, y lo digo porque el tema deriva en si es mas facil controlar un coche sobrevirador vs. subvirador que no tiene nada que ver con el titulo original de la pregunta. El efecto final es que tenemos un monton de mensajes que no aportan mucho y de manera desordenada.

Si quereis hablar de como se controla un coche sobrevirador y si es mas facil o dificil, lo mejor es abrir otro tema para no liar este que ya esta bastante liado con las respuestas de sportuner y jm19.

Es simplemente para asegurar que se sigue un orden, y por otro lado, y ya termino, lo que dicen sportuner y jm19 es erroneo.

Un saludo

[LeoPolo]

Vaya jaleo hay montado en este post.
En materia de suspensiones intentar generalizar y simplificar casi siempre conduce a equívocos.
Así pues y ciñéndome a la cuestión planteada por meintag al inicio las bases para conseguir una respuesta coherente serían:

1º: la rigidez de una barra estabilizadora depende de su diseño, puntos de anclaje, material y diámetro. Por tanto partiremos de un supuesto a igualdad de los tres primeros puntos y sólo variando el diámetro.

2º: la misión de la estabilizadora es intentar que, independientemente de sobre qué rueda de un mismo eje se ejerza un apoyo, parte de esa fuerza de apoyo se transmita a la otra rueda. Por tanto es natural deducir que su función básica sólo se aprovecha en curva.

3º: el resultado teórico es que en apoyos fuertes y mantenidos se conserva con mayor fidelidad la geometría óptima de suspensión en ambas ruedas de un mismo eje.

Conclusión: Por todo lo anterior y sin modificar nada más que el grosor de la barra estabilizadora en el tren delantero, aumentándolo como mucho en un par de milímetros, podremos conseguir en principio un mejor comportamiento, más tracción, más fidelidad de trayectoria y MENOS subviraje. Si nos pasamos de ese punto lógico, más es menos, y conseguiremos justo lo contrario, menos tracción al límite, menos direccionalidad y MÁS subviraje.
Análogamente sucederá en el tren trasero, aumentando ligeramente el grosor obtendremos MENOS sobreviraje, hasta que a partir de tan sólo un par de milímetros de exceso en el grosor nos provoque MÁS sobreviraje.

Como es evidente no hay términos absolutos, ni más duro es mejor, ni más grueso es mejor, ni más de nada es mejor, todo en su justa medida y siempre sabiendo qué estamos buscando con cada cambio; porque un par de milímetros de más sobre la monta de origen puede conllevar mejoría, y un par de milímetros de exceso sobre lo ideal pueden transformar un coche normal en origen en inconducible.

Venga, a probar se ha dicho...