inatalacion de abs en golf mk2 16v

[soulfly]

En los suplementarios llevan rele y fusible, si andas rapido cuando das el contacto y se queda encendido cuando apaga la luz oyes el rele hacer el ""clack"" del numero no lo recuerdo.

Lo del interruptor es cuestion de quitar el fusible y listo, aun asi es cuestion de probar, por algun sitio donde puedas ir fuerte prueba a llevar el abs y despues otra pasada sin el, saca tus propias conclusiones.

[golfo_16v]

ola!!
bueno tengo novedades y muy buenas!!
solo me keda de poner tres sensores y las ruedas fonicas alante.
el problema de k se encendian las luces de freno esta solucionado!!era el pulsador, k curiosamente el pedal se keda un pokitin mas abajao kon esta nueva bomba, kizas es pork esta sin purgar o pork es asi, kambiare el pulsador de uno a otro y listo.
se encendian pork en este coxe aun sin estar el contacto ni nada pisas el pedal y se encienden.
ya tengo montado el salpikadero, solo me keda la bandeja de debajo del volante,ya e pasado el cableado de los espejos, e puesto el aire,cableado del ekipo..
bueno pues k dentro de un par de dias espero k este ya purgado y todo terminado.
joder k peso me e kitado de encima con lo de las putas lucecitas!!
ya os ire informando de mas y pondre fotos
un saludo!!

[Quimicefa]

quote:Originally posted by soulfly


Lo del micro es una paja mental, las veces que he andado con una mk2 con el testico del abs encendido, teoricamente se comporta como un freno normal pero sin la asistencia del abs, por lo que en seco y andando rapido a mi gusto lo prefiero asi.

Me parecía tan raro el preferir tener desconectado el ABS en seco y buen firme que he estado mirando un poco por internet sobre este asunto; esto es lo que he encontrado:

[8] Existe una creencia generalizada de que el mayor efecto de detención se obtiene cuando la rueda está detenida o “bloqueada”, es decir que cuando el neumático está siendo “arrastrado” parecería que la fuerza de detención se hace máxima, y esto no es necesariamente cierto. Es algo así como cuando usted pretende mover algún objeto pesado sobre un piso rugoso: para lograr que el objeto comience a deslizarse en necesario inicialmente aplicar una esfuerzo importante, que disminuye en cuanto el objeto comienza a moverse. Mantenerlo en movimiento mientras se desliza (y se va gastando contra el piso) requiere menos fuerza que para iniciar el movimiento. Estos efectos (con algunas leves diferencias) son lo que se conoce en física como “rozamiento estático” o fuerza que se opone a que el objeto comience a deslizar, y “rozamiento dinámico” o fuerza requerida para mantener el objeto deslizando. Aquí nos estamos refiriendo a rozamiento sin ningún tipo de agente intermedio entre el piso y el objeto, ya que en ese caso podríamos estar en presencia de algo que actuara como lubricante, y que puede disminuir dramáticamente la fuerza necesaria para que se produzca el deslizamiento. Es el caso, por ejemplo, de un piso húmedo o mojado, del barro, del pasto húmedo, el ripio, etc., y sus conocidos efectos en los patinazos.

[8] Mientras la rueda se desplaza normalmente en piso seco, en el punto de contacto entre el piso y la rueda ambos, piso y rueda, tienen la misma velocidad. Estamos en presencia de un caso típico de rozamiento estático, ya que no existe deslizamiento entre la rueda y el piso. Tal como lo expresamos previamente, en estas condiciones la capacidad de reaccionar sobre el piso del neumático es la máxima, estando en consecuencia en la mejor situación tanto para frenar como para acelerar. Pero si por la razón que sea la rueda se bloquea, piso y rueda pasarán en su punto de contacto a tener diferentes velocidades, y estarán en consecuencia en condiciones de deslizamiento o de “rozamiento dinámico” debido a lo cual disminuirá la capacidad del neumático de reaccionar sobre el piso. La mejor prueba de que un neumático bloqueado en piso seco desliza, la da la clásica huella negra que queda, producto de pequeños trozos de caucho desgarrados de la cubierta que quedan adheridos sobre el piso.
El problema mas grave que genera el deslizamiento del neumático o pérdida de adherencia no pasa por la mayor distancia que puede requerir una frenada, sino por la perdida de control direccional del vehículo. A partir del instante en que las ruedas comienzan a deslizar, y mientras dure el deslizamiento, no hay forma de control direccional posible. El vehículo que patina tiende a mantener la trayectoria que seguía en el momento que se inició el patinazo y a seguir derecho, transformándose en una masa fuera de todo control y con las consecuencias que todos conocemos. Cuando se trata de piso húmedo o con cualquier agente que pueda disminuir la adherencia el asunto puede empeorar gravemente, hasta el punto de impedir casi totalmente la conducción.

[8] Afortunadamente la tecnología viene en nuestra ayuda y aporta soluciones como el sistema ABS y el control de tracción. ¿ En que consiste un sistema ABS ? Básicamente este sistema tiende a eliminar la posibilidad de que se bloqueen las ruedas en una frenada. Al evitar el bloqueo se optimiza la distancia de frenado y, lo que es mucho mas importante, se mantiene el control direccional del vehículo. Todo esto sucede independientemente de la velocidad y de las condiciones del piso. Es posiblemente uno de los mayores aportes a la seguridad y a la vida de los conductores de vehículos y sus acompañantes. Pensemos por ejemplo, que únicamente un volante muy experto, con la cabeza llena de cubitos de hielo, sería capaz de frenar a 140 km/h con dos ruedas en una banquina mojada y las otras dos sobre el pavimento seco, con un sistema de frenos convencional, y poder contar la experiencia. Mucha gente ha perdido la vida por mucho menos que eso. Quien escribe este artículo tuvo la oportunidad, en el autódromo de Balcarce y en la pista de pruebas de una terminal de buscar límites con vehículos equipados con ABS. Resulta increíble poder mantener trayectoria controladas en situaciones totalmente ingobernables con un freno convencional. Es casi mágico como se mantiene el control del auto. Obviamente fui aumentando progresivamente la velocidad en el momento del frenaje y tanteando los resultados hasta llegar a los 140 km/h. No lo intenté a mayor velocidad porque me pareció un despropósito, pero creo que los resultados hubieran sido similares. A menos velocidad he realizado experiencias en piso inundado con y sin ABS que me convencieron totalmente de las enormes ventajas de este sistema. Explicar detalladamente como funciona el ABS excede totalmente las posibilidades de este artículo, pero le comento que se trata de un sistema que se da cuenta que una rueda (o varias) han comenzado a patinar sensando como cambia la velocidad de dicha rueda, y cuando detecta que ello ocurre inmediatamente le quita presión al freno de dicha (o dichas) ruedas hasta evitar que patinen. Todo esto ocurre entre seis y treinta veces por segundo, y se percibe a bordo como un tableteo o vibración en el pedal de freno. En realidad la caja de enanitos electrónicos que controla el sistema decide que usted no sabe modular el freno y asume el control para optimizar la maniobra, no importa si usted está parado sobre el pedal de freno y agarrado al volante congelado por el pánico esperando la piña. Es importante que si usted tiene un auto con un verdadero sistema ABS (hay sistemas muy truchos) se acostumbre a como reacciona y aprenda a aprovecharlo. Búsquese un camino desierto y pruebe solo, bien atado, y con toda la prudencia y cuidados del mundo, en hacer frenadas a fondo a distintas velocidades (no se le ocurra repetir mi experiencia, porque aunque yo no sea un experto hace falta cierto entrenamiento). Observe como se mantiene el control de la dirección y acostúmbrese a la vibración típica de estos sistemas, que le avisa que está actuando.

[8] Ahora bien: Hay que admitir una distancia mayor de frenado con el ABS que con los frenos convencionales, cuando frenamos sobre gravilla, tierra o nieve. Esto se debe a que la rotación de la rueda se produce sobre esta clase de firme de baja adherencia “flotando” parcialmente sobre su banda de rodadura. En un vehículo con frenos convencionales, se pueden bloquear las ruedas formando una pequeña barrera de nieve que actúa a modo de calzo frenándolo. En esta situación, a menudo el neumático encuentra mayor adherencia por debajo de la capa deslizante. Claro que nos quedaremos sin poder correguir la trayectoria.

Mi conclusión personal es que para nuestros coches (los todoterrenos son caso aparte) se debe llevar SIEMPRE el ABS conectado, en seco o mojado, vayamos lenta o rápidamente.

[soulfly]

Aun a sabiendas que podria ser un tema algo peligroso de tocar me reitero un poco en puntualizar algo mas, la pega iva orientada a ser de 3 vias y en caso de levantar rueda el comportamiento del coche es malo, a lo cual prefiero el comportamiento de uno sin abs a uno con abs en esas circunstancias.

Obviamente a estas alturas, seria algo ridiculo decir que es preferible uno sin abs a uno con (generalizando), puntualizo, uno de 3 vias y en ese tipo de situaciones, de echo yo mismo lo digo mas arriba mejor llevar que no llevar.

No es cuestion de agarrarse a las palabras, si no de entender lo que se quiere decir.

Un saludo.

[Kikines]

Bueno aunque este post esta algo olvidado lo retomo para dos cuestiones:
1º si desconectas el abs la bomba hidraulica pasa a funcionar en carga reducida, por lo tanto tendras menos fuerza de frenado.
2º Y esto es lo que me interesa, como hay que purgar estos frenos. ¿Das contacto, pisas el pedal y como es una bomba esta mandando presion constantemente o hay que pisar varias veces el pedal para que bombee?

[Rallye]

El fusible del abs es ese y el numero 4 ojo si el numero 4 se funde no frenareis una mierda ya que tampoco tendreis servofreno, mucho curro para lo mal que van estos abs.