|
|
|
#11
10/08/2007, 14:32
|
||||
|
||||
__________________
 "I couldn't find the sports car of my dreams, so I built it myself." (Dr. Ferdinand Porsche. 
|
| Sponsored Links |
|
#12
20/08/2007, 20:04
|
|||
|
|||
|
wuenas
Primero debes plantearte que tipo de "turbonización" vas a efectuar al VR6. Si vas a optar por dejar el motor de origen tendrás que buscarte un turbo modelo "gigante" y hacerlo soplar muy poco (0,2-0,3 bar). Tendrás un comportamiento parecido al de un compresor sin castigar el motor en la zona media por excesos de presión. Además no tendrás grandes aumentos en la tº de admisión, y con un intercooler pequeño-mediano irias bien provisto (en el Mk1 el tema del espacio es algo primordial). Si vas a optar por abrir el bloque y "forjarlo", deberás plantearte cual es la potencia que quieres obtener y a partir de ahi empezar a buscar un turbo acorde. La cilindrada te dará el momento y tiempo de carga del turbo, pero es el turbo con su diagrama de rendimiento el que te dirá cuanto aire es capaz de suministrar, y por ende, los cv que podrá ofrecerte. Por ejemplo, un KKKo3 sport (modelos 180cv de grupo VAG y algún 150) tiene el límite en torno a los 22x cv. Si lo montas en un 1.3 cargará más tarde, pero si tienes las r.p.m. necesarias podrá rendirte los 22x cv (siempre que no haya cuellos de botella en la culata). Si lo montas en un 3.000 cm3, podrá ofrecerte los 22x cv pero cargando mucho antes y ofreciendote estos 22x cv a un régimen de r.p.m inferior. Un saludo
|
|
#13
21/08/2007, 17:22
|
||||
|
||||
|
Cita:
 Para hacerlo funcionar bien se deberia juntar con una turbina y carcasa de escape pensada para 3000cc, y aun si no funcionaria bien, ya que la compresora de k03 no esta diseñada para mover aire con una turbina de escape tan grande.El turbo entraria en lo que se denomina "surge" en ingles. En cambio lo de poner un turbo "grande" en motor pequeño si es viable, como bien has dicho, siempre que consigas que el motor de el rendimiento suficiente para moverlo. Y tal. 
__________________
|
|
#14
26/08/2007, 16:05
|
|||
|
|||
|
Cita:
Depende de la potencia final que de el 3000 cm3. Un Ko3 s es capaz de suministrar caudal de aire hasta 22x cv. Para ello debe de soplar de fuera de sus rangos de eficiencia a alto régimen (sobre 0,85 bar a 6.000 rpm donde tendría una eficiencia aceptable a 0,65 bar). La cantidad de aire para obtener 22x cv es la misma en un 1.3 que en un 3.000 cuyos rendimientos térmicos y mecánicos sean análogos. Es por esto que si montas un Ko3 en un 3.000 cm3 pueden ocurrir estos dos casos (hablando de ptencia máxima) 1º Si el motor sin turbo rindiese 180cv, al acoplarle el Ko3 (como es un caso hipotético dejemos los cambios mecánicos aparte) podrá ofrecer 22x cv que es el caudal máximo de aire que puede suministrar el turbo. Por supuesto lo hará a un menor régimen que en un 1.8, pongamos a 4.000 rpm por ejemplo. A partir de este régimen la eficiencia del turbo disminuirá y es posible que a 6.000 rpm el turbo sea un obstáculo para el rendimiento del motor (aunque en este caso tan drástico pienso que aun daría algo más de potencia). Pero el motor ha rendido los 22x cv que es capaz de conseguir con ese turbo) 2º Si el motor rindiese 260cv, el turbo hará de "tapón" y no podrá llegar a esa potencia. Un saludo
|
|
#15
27/08/2007, 00:00
|
||||
|
||||
|
Cita:
Pero ahora al supuesto le damos numeros, el ko3 s con una cilindrada de 1.8 da esos teoricos 22xcv soplando fuera ya de su regimen, entiendo que ya esos 1.8 le hacen salir ya de su rango para llegar a esos 22x. Llegamos al VR6 de 2.9 y 190cv codigo de motor ABV de un corrado vr6 del 94 por ejemplo. Segun lo que yo creo y haciendo un razonamiento simple, si montamos el ko3s al motor, este podra rendir una potencia en medios superior hasta que esos 2.9 lo saquen fuera de regimen y el turbo acabe siendo un freno evidente por diseño del mismo y sus caracolas al caudal que mueven esos 2.9, tanto en escape & admision, llegaria un regimen por ejemplo 3500rpm donde ese caudal de gases de escape sea ya superior a lo que un 1.8 suministra a mas rpm, por lo que parece facil ver que a mas rpm el motor tendria un freno tanto en desarrollo de par y potencia "final" a causa del tapon que tiene en el escape. Vamos que un ko3s es ya practicamente un tapon para lo que puede rendir una mecanica de un 20vt, como para no serlo dentro de una mecanica de 2900cc, hablando de potencias finales. Otra cosa es que ya entremos en puntualizaciones que el 2.9 con el ko3s a 2100rpm sacaria mas potencia que de origen, entonces si estaria de acuerdo. Hablamos de lo mismo? Un saludo Rober
__________________
Golf Rallye R32 DSG 4 Motion Rober
|
|
#16
27/08/2007, 01:08
|
||||
|
||||
|
Estariamos ante el caso de un motor turbodiesel entonces, que si es capaz de digerir el par necesario a muy pocas rpm para generar esos cavallos.
En cambio en un gasolina creo que el turbo llegaria a ser tapon a unas rpm(muy bajas) , en el cual el motor no conseguiria el par suficiente(muy alto) para llegar a los cvs maximos de la compresora.(caso k03/3000cc) Es decir para aprovechar el tope de la compresora/turbina,deberiamos adaptar el motor para sacar el maximo rendimiento en el rango de rpm que el turbo fuese eficiente. Aunque lo mas logico y comun es elegir el turbo en funcion de las caracteristicas de nuestro motor. Por mi dejo esta conversacion ya. Me quedo con mi ultima frase.
__________________
|
|
#17
27/08/2007, 12:09
|
||||
|
||||
|
Creo que todos estais diciendo lo mismo... ¿que estais discutiendo?
Otra dudita que me surge es en torno a las presiones de soplado. Un 1.8T con k03s debe se soplar a 1,1bar a 6000rpm para lograr unos 230cvs. ¿Que pasaría si ese mismo turbo lo acoplaramos a un 3.000L para lograr los mismos 230cvs? Lo haría a menores revoluciones, unas 5000 echemosle. Pero... ¿me da que no lo haria con menores presiones, o? La misma duda pero a la inversa. ¿Que sucedería si a un Fiat uno le acoplaramos un ko3s para lograr 230cvs a unas 7000rpm? Debería de aportar mayor presión? ¿Que tal unos 1,3bar a 7000rpm? ¿estoy en lo cierto? Hay ama! que lio!!
|
|
#19
27/08/2007, 14:35
|
|||
|
|||
|
wuenas
Como creo que no estamos diciendo lo mismo y que charly y soufly dicen que en este supuesto caso: motor 2.9 ( o 3.0 me da igual ) con un Ko3s no darían la misma potencia que un 1.8 con ese turbo ya que éste haría de tapón (sino es así me callo, bueno no, mejor os doi la chapa y luego me callo ), y por el contrario me mantego en mi posición de que darían la misma potencia, os voy a demostrar que ésto es cierto con un ejemplo:Vamos a suponer dos motores un 1.8 y un 2.9 como el que dice Soufly. En la elección del turbo no he encontrado los mapas de eficiencia de un Ko3 sport, pero para conseguir los 22x cv y estamos todos de acuerdo en que para esta potencia el turbo estaría soplando en sus limites de eficiencia (o incluso superándolos) por lo que haré el ejemplo con otro turbo del que si he encontrado mapas de eficiencia. Como este turbo es mayor que un Ko3s, lo vamos a poner a soplar en los límites de eifciencia para equiparar el ejemplo y estar en las mismas condiciones que con el Ko3s. En este caso el turbo es un GT2860 cuyo límite de potencia está en torno a 260-270cv. Creo que es un poco rollo que me ponga a poner formulitas por aquí, así que intentaré obviarlas en la manera de lo posible y os fiais de que he hecho bien las operaciones. Si alguien está muy interesado en que poga las formulitas redacto otro post con ellas, ahora que puedo y estoy de vacaciones Bien, para hacerlo llegar a 260cv necesitamos un caudal de 28,6 lb/min de aire aproximadamente (pongo el caudal en esta medida por que los mapas de eficiencia no los encuentro con medidas del sistema métrico decimal) en ambos motores (suponiendo igualdad de rendimiento térmico, volumétrico y mecánico del motor lo que dictamina la potencia es el caudal de aire admitido y es por esta razon por la que el caudal es el mismo en los dos motores). Calculando me salen las siguientes presiones de turbo para alcanzar los 260cv en los dos motores: Motor 1.8l : 18 PSI (he tenido en cuenta las pérdidas de carga del circuito de refrigeración del aire admitido) a 6.500 r.p.m. Motor 2.9l: 18,8 PSI (también he tenido en cuenta las pérdidas) pero en este caso a un régimen de 4.300 r.p.m. Hasta aquí podemos sacar en claro que con ese turbo el motor 1.8 tendrá que soplar a 18 PSI a 6.500 r.p.m. para poder llegar a 260cv, mientras que para conseguir los mismos cv el 2.9 tiene que soplar a 18.8 PSI pero en este caso a 4.300 r.p.m. Hasta aquí, toco claro: teóricamente los dos motores pueden dar la misma potencia con este turbo, sólo que a distinto régimen. ¿Pero y que pasa con los rendimientos del turbo-compresor? ¿Estaremos fuera de eficiencia? Haciendo el Ratio de presión en los dos casos me sale: Motor 1.8l: 1,37 (en el mapa de eficiencia, este valor corresponde al eje Y) Motor 2.9l: 1,5 En ambos casos necesitamos un caudal de 28,6 Lb/min así que si todo esto lo extrapolamos al mapa de eficiencia de este turbo tenemos aproximadamente ésto:  Alrrdedor de un 65% de eficiencia en el caso del 2.9L y sobre un 58% en el 1.8, por lo que es perfectamente posible que ambos motores con el mismo turbo rindan los mismos cv, pero a diferentes regímenes. Vaya ladrillo, creo que me voy a comer que ya es hora Un saludo Última edición por Golter; 27/08/2007 a las 15:25
|
|
#20
27/08/2007, 14:51
|
|||
|
|||
|
Cita:
Te respondo si lo haces tu primero :¿Donde llevas conectado el manómetro de presión de turbo? EDITO: Me apostaría un chicle de fresa a que la toma de presión para el manómetro está antes del IC. Un saludo Última edición por Golter; 27/08/2007 a las 19:36
|
 |
|
|
Mode Lineal
